ავტომწარმოებლების მიერ ნაჩვენებ მონაცემებში საწვავის ხარჯი უფრო და უფრო მცირდება, მაგრამ მძღოლები პრაქტიკაში ამას ვერ გრძნობენ. რატომ? 


მწარმოებლის მიერ მოწოდებულ ოფიციალურ მონაცემებში ახალი ავტომობილების საწვავის ხარჯი ბოლო 10 წელიწადში 20 პროცენტით შემცირდა, მაგრამ რეალურად მხოლოდ 8 პროცენტითაა შემცირებული. სწორედ ასეთ შედეგს გვიჩვენებს ავტოპორტალ spritmonitor-ის მონაცემები. წყარო: international council on clean transportation icct, spritmonitor.de

საწვავის ხარჯი მძღოლისთვის მხოლოდ მაშინაა სულერთი, როცა მას ბევრი ფული აქვს. არადა, ასეც არ უნდა იყოს, რადგან რაოდენ მდიდარიც არ უნდა იყო, ზომიერება ყოველთვის და ყველაფერში საჭიროა. თანაც, რაც უფრო მეტ საწვავს მოიხმარს ავტომობილი, მით უფრო აბინძურებს იმ გარემოს, რომელშიც ჩვენ ვცხოვრობთ.

თუმცა ისეთები, ვისაც საწვავის ხარჯი არ აინტერესებს, ძალიან ცოტანი არიან. მძღოლების აბსოლუტური უმრავლესობისთვის კი ეს ძალიან მნიშვნელოვანი საკითხი და ხშირად მტკივნეული თემაა - მით უმეტეს იმ დროს, როცა საწვავი ძვირია და ფასი არა და არ აკლდება. 

ევროპაში ავტომობილების საწვავის ხარჯით სერიოზულად არავინ დაინტერესდა მანამ, სანამ პირველი სანავთობო კრიზისი არ დადგა, ეს კი 70-იანი წლების დასაწყისში მოხდა. მანამდე ბენზინი იაფი იყო და ევროპის არცერთი ქვეყნის არცერთ პოლიტიკოსს არ აინტერესებდა, რამდენს მოიხმარდნენ იმ დროინდელი მანქანები. მერე კი, როცა ნავთობის ონკანი გადაიკეტა, საწვავის ფასი პოლიტიკური საკითხი გახდა - მაგრამ ცოტა ხნით, რადგან კრიზისმა მალე გადაიარა.

ამის შემდეგ საწვავის ხარჯი ყურადღების ცენტრში მხოლოდ 30 წლის შემდეგღა მოექცა - იმ დროს, როცა ევროპაში ბევრ რამეზე, პირველ რიგში გარემოზე სერიოზულად დაფიქრდნენ და გამონაბოლქვის რაოდენობის მიხედვით გადასახადები დააწესეს. შესაბამისად, დაიწყო ე.წ. Downsizing-ის ხანა და მოდაში მცირელიტრაჟიანი ავტომობილები შემოვიდა. საწვავის ხარჯის შემცირებაზე ზრუნვა ავტომწარმოებლებმაც აქტიურად დაიწყეს და როგორც ქაღალდზე ჩანს, სერიოზულ წარმატებებსაც მიაღწიეს: თეორიულად, 2001-დან 2011 წლამდე ახალი ავტომობილების საწვავის ხარჯი მთელი ერთი მეხუთედით შემცირდა. მაგრამ ეს მხოლოდ თეორიულად...

სამწუხაროდ, ამ ხნის განმავლობაში AUTO BILD-ის ტესტებში თეორიული მიღწევა პრაქტიკაში არ აისახებოდა და განსხვავება რეალურ და ოფიციალურ ხარჯს შორის დაახლოებით 23 პროცენტია! მაღალი კლასის BMW 20 წლის წინათ 6-ცილინდრიანი ძრავითა და 180 ცხენის ძალით საშუალოდ 12-დან 13 ლიტრამდე საწვავს მოიხმარდა. დღეს, 4-ცილინდრიანი Turbo-აგრეგატით, ნორმალურ რეჟიმში მართვის დროს ხარჯი 11 ლიტრს, ანუ, დაახლოებით 10 პროცენტით ნაკლებს შეადგენს. ამის მიზეზი ისიცაა, რომ აქტუალური მოდელი ყველა მიმართულებით მინიმუმ 10 სანტიმეტრით გაიზარდა, წონაში 300 კილოგრამი მოიმატა და 1994 წლის წინამორბედთან შედარებით 60 ცხენის ძალით მეტიც აქვს.

მაგრამ ზომა, წონა და მეტი სიმძლავრე მხოლოდ ერთია იმ ხუთი ასპექტიდან, რაც AUTO BILD-მა აღმოაჩინა. მაშ ასე: პასუხები კითხვაზე ”რატომ მოიხმარენ თანამედროვე ავტომობილები იმაზე გაცილებით მეტს, ვიდრე ოფიციალურ მონაცემებში წერია?”
 
როცა ავტომწარმოებლები ამტკიცებენ, რომ მშვიდად მართვის შემთხვევაში მძღოლებს ოფიციალურ მონაცემებში ნაჩვენები ხარჯის მიღწევა შეუძლიათ, ეს მხოლოდ ცარიელი სიტყვებია. არც ავტომობილებს და არც სვლის მანერას რეალობასთან კავშირი არ აქვს. განსხვავება საწვავის ოფიციალურ და რეალურ ხარჯს შორის დაახლოებით 23 პროცენტია (იხილეთ გრაფიკა ზემოთ, მარჯვნივ).



იმისათვის, რომ სტენდზე საწვავის რეალური ხარჯი გამოვლინდეს, დიდი მნიშვნელობა აქვს წინააღმდეგობის გამოთვლას. არადა, ხსნიან სარკეებს, ხდება კონდიციონერების დემონტაჟი და ა.შ. საწვავის ხარჯის გამოთვლის აქტუალური ოფიციალური მეთოდით ავტომობილები სიმულირებულ გზებზე მოწმდება. ამ დროს მანქანის აჩქარება იმდენად ნაზად ხდება, რომ რეალურ მოძრაობაში ასე მართლა შეუძლებელია. ავტომობილის დატვირთვა იმდენად მინიმალურია, რომ რეალურად მანქანა ასე თითქმის არასდროს ივლის. ადრე ბავშვმაც კი იცოდა, რომ ტურბირებული ძრავა ხარბია, დღეს კი სწორედ ასეთი აგრეგატები უნდა იყოს ეკონომიური? არის კიდეც, ოღონდ მხოლოდ სტენდზე, სადაც სიმძლავრის ძალიან მცირე ნაწილი გამოიყენება, გზაზე და ქუჩებში კი, ანუ, რეალურ ცხოვრებაში, ტურბო-ძრავა ძველებურად ხარბია.
რეალური ხარჯი: +23%
 
ჰაერის წინააღმდეგობის კოეფიციენტს, რომელსაც cw-კოეფიციენტსაც უწოდებენ, 1982 წლამდე მხოლოდ ფიზიკოსები იცნობდნენ. მერე ”აუდიმ” ახალი Audi 100 გამოუშვა და ამ მოდელს აეროდინამიკის ფენომენალური მაჩვენებლით არეკლამებდა. cw-კოეფიციენტი 0,30 - ეს მაშინ მართლაც დიდი მიღწევა გახლდათ და 75-ცხენისძალიან ძრავას 170 კმ/სთ სისწრაფის განვითარების საშუალებას აძლევდა.



დღევანდელი ავტომობილების cw-კოეფიციენტები მნიშვნელოვნად უკეთესია, მაგრამ აეროდინამიკაში დიდად არ გაუმჯობესებულან. ეს იმის ბრალია, რომ ჰაერის ფაქტობრივი წინააღმდეგობა უფრო მეტია, ვიდრე cw-კოეფიციენტი, რაც ავტომობილების ”მაღალი შუბლების” დამსახურებაა - ბოლო წლებში მოდელების უმრავლესობა ხომ სიმაღლეში გაიზარდა. მაგალითად Opel Astra: აქტუალური მოდელი 9 სანტიმეტრით მაღალი და 11 სანტიმეტრით განიერია, ვიდრე 1998 წლის Astra. მიუხედავად ნორმალური cw-კოეფიციენტისა, ჰაერის წინააღმდეგობა 17 პროცენტით გაიზარდა. სწორედ ასეთი ტენდენციაა ავტომობილების უმეტესობაში: cw-კოეფიციენტი მსუბუქად უმჯობესდება, მაგრამ ”მაღალი შუბლი” აეროდინამიკის გაუმჯობესებას ხელს უშლის.
თუმცა ახლო წარსულიდან საპირისპირო მაგალითებიც არსებობს: მაგალითად Golf VII წინამორბედთან შედარებით 2,5 სანტიმეტრით დაბალია...

წინააღმდეგობა: +17%
 
ათწლეულების განმავლობაში ჩვენი ავტომობილები ორი ძირითადი მიზეზის გამო მძიმდებოდნენ: ზომაში იმატებდნენ და აღჭურვილობაც ემატებოდათ. 2001-დან 2011 წლამდე ახალი ავტომობილების საშუალო წონა 9 პროცენტით გაიზარდა და 1472 კილოგრამს მიაღწია. ახლა მწარმოებლები ირწმუნებიან, რომ უახლესი მოდელები 100, 150 ან სულაც 400 კილოგრამით უფრო მსუბუქები არიან, რაც ძალიან კარგი იქნებოდა, რადგან წონაში 100-კილოგრამიანი განსხვავებაც კი საწვავის ხარჯში 0,3-დან 0,4 ლიტრამდე განსხვავებას იძლევა.



მაგრამ ეს არ არის სიმართლე. ამის საუკეთესო მაგალითი ევროპის ბესტსელერი, ”ფოლკსვაგენ გოლფია”. Golf VII სწორედ მნიშვნელოვნად შემსუბუქებულ მოდელად წარადგინეს. ”100 კილოგრამით ნაკლები წონა საწვავის ხარჯს მნიშვნელოვნად შეამცირებს,” - ეწერე პრესრელიზში. AUTO BILD-ის შედარებითმა გაზომვები და თვით ოფიციალური მონაცემებიც კი ცხადყოფს, რომ თითქმის ყველა ვერსიაში წონა მხოლოდ 14-დან 35 კილოგრამამდეა შემცირებული. გამონაკლისი ერთადერთი ვერსიაა, რომელსაც იშვიათად უკვეთავენ: მას კომპრესორი არ აქვს და 86 წინამორბედზე კილოგრამით ნაკლებს იწონის.

წონა: +9 %
 
SUV-ების, ანუ, ქროსოვერების (გნებავთ ”ქართულად” – ”ჯიპების”) კლასი მართალია, ჯერ კიდევ არაა კომპაქტურ კლასზე პოპულარული, მაგრამ ტენდენცია იქით მიდის, რომ დიდი შანსია, რამენიმე წელიწადში ყველაზე პოპულარული კლასი გახდეს. მაგალითად, გერმანიაში 2013 წელს ახალი ავტომობილის ყოველი მეექვსე მყიდველი უკვე ამ კლასის ავტომობილს ყიდულობდა.

SUV-კლასის წარმატებას რამდენიმე მიზეზი აქვს: ასაკოვანი ადამიანი ასეთ ავტომობილებში იოლად ჯდება, ჯდომის მაღალი პოზიცია კი გადატვირთულ მოძრაობაში უკეთესი ხილვადობის გარანტიაა (ყოველ შემთხვევაში მანამ, სანამ ყველას ასეთი მანქანა არ ეყოლება). გარდა ამისა, SUV-კლასის ავტომობილებს რობუსტული ვიზუალი აქვთ, რის გამოც მძღოლსა და მგზავრებს მეტი უსაფრთხოების განცდა ეუფლებათ.



შესაბამისად, ბევრი იმისთვისაც მზადაა, რომ მისმა ავტომობილმა მეტი საწვავი ხარჯოს. ცუდი ის არის, რომ თუკი ქაღალდზე SUV-ის მონაცემები არცისე მტკივნეულია, პრაქტიკაში გაცილებით უარესადაა საქმე. ვინც ძალიან პენსიონერულად არ ივლის ან ავტობანზე 120 კმ/სთ-ს გადააჭარბებს, საწვავის ხარჯი ძალიან გაეზრდება.

AUTO BILD-მა ტესტიც ჩაატარა: ავიღეთ VW Golf 2.0 TDI 150 ცხენის ძალით და VW Tiguan 2.0 TDI 2WD 140 ცხენის ძალით. ამ ორი ავტომობილით, რომელთაგან ერთი (გოლიფი) კომპაქტია, მეორე (ტიგუანი) კი SUV-კლასს წარმოადგენს, ავტობანზე პარალელურად 138 კილომეტრი გავიარეთ. ვიარეთ მშვიდად და არა აგრესიულად. შედეგი: რეალისტური საშუალო სიჩქარით (130 კმ/სთ) მოძრაობისას ”გოლფმა” 7,5 ლიტრი დაწვა, ”ტიგუანმა” კი - 9,9 ლიტრი.
32 პროცენტით მეტი ხარჯი ”ტიგუანში” მისი წონის ბრალია (”გოლფზე” 225 კილოგრამით მეტს იწონის) და ამავდროულად, სიმაღლისაც (1,70 მეტრი, გოლფის სიმაღლე 1,45 მეტრია). 12 000 კილომეტრზე, ანუ წელიწადში განსხვავება 288 ლიტრი დიზელი იქნება. და, ყოველწლიურად 780 კილოგრამით მეტი CO2 (გამონაბოლქვი) მხოლოდ იმის სანაცვლოდ, რომ უბრალოდ მაღლა ჯდომა მოგვწონს?

ხარჯი ავტობანზე: +32%
 
1995 წლის შემდეგ გერმანული ავტომობილების საშუალო სიმძლავრე 95-დან 137 ცხენის ძალამდე, ანუ, 44 პროცენტით გაიზარდა. თუმცა ეს მაჩვენებელი საწვავის ხარჯზე არაფერს გვეუბნება. პასუხს მაგალითი გაგვცემს: 1980 წელს VW Golf GTI-ს 110 ცხენის ძალა ჰქონდა, დღეს კი ყველაზე ეკონომიურ TDI BlueMotion-ს აქვს ასეთი სიმძლავრე. ძველი GTI 10-დან 11 ლიტრამდე საწვავს მოიხმარდა, ახალი BlueMotion-ვერსია კი 4,5 ლიტრით კმაყოფილდება და თანაც, იმ GTI-ზე 400 კილოგრამით მეტს იწონის. მაგრამ ამ TDI-ს მხოლოდ ეკონომიურობისა და ფულის დაზოგვის ფანატიკოსები ყიდულობენ, ყველაზე გაყიდვად დიზელისძრავიან ”გოლფს” კი დღეს 150 ცხენის ძალა აქვს. ეს ყველაფერი იმას ნიშნავს, რომ სიმძლავრეზე მოთხოვნა მხოლოდ იზრდება და არ მცირდება, რაც, რა თქმა უნდა, საწვავის ხარჯზეც აისახება.


Mercedes 200 D-ს (W 124) 1985 წელს 72 ცხენის ძალა ჰქონდა


მის შვილთაშვილ ”E-კლასს” (W 212) ახლა მინიმუმ 136-ცხენისძალიანი დიზელის ძრავა აქვს

უფრო მძლავრ ძრავას საწვავის მეტი რომ უნდა, ეს ”ორჯერ ორი ოთხივითაა”, მაგრამ მაინც: Mercedes E 500-ის ოფიციალურ მონაცემში წერია, რომ 8,9 ლიტრს წვავს, E 200 კი 6 ლიტრით კმაყოფილდებაო. არ გვიკვირს, რომ დაიმლერის თანამედროვე ტაქსები, ისევე, როგორც 40 წლის წინათ, ახლაც 10 ლიტრამდე დიზელს მოიხმარენ, არდგან აქტუალურ E-კლას ტაქსის გერმანიაში 60 ან 72 კი არა, რაც ქალაქში სავსებით საკმარისი იქნებოდა, არამედ 136-დან 204 ცხენის ძალამდე აქვს.

საშუალო სიმძლავრე: +44%
  საწვავის ხარჯის ოპტიმიზაცია ავტოკონცერნების ერთ-ერთი უმთავრესი სტრატეგიული მიზანია, რადგან სახელმწიფო ორგანოები და კლიენტები ცხრილებს უფრო და უფრო მეტი ყურადღებით ათვალიერებენ. და ალბათ ყველა ამჩნევს, რომ ოფიციალურ ტექნიკურ მონაცემებში ჩაწერილი ციფრები რეალური რიცხვებისგან მნიშვნელოვნად განსხვავდება. არადა, პრაქტიკაში მიღებული ხარჯი მწარმოებლებისთვის აბსოლუტურად სულერთია! ამიტომაცაა, რომ ოფიციალური მონაცემები რეალობისგან შორსაა.

დავზოგავ მართლაც ბევრ საწვავს, თუ ძველ ავტომობილს ახლით ჩავანაცვლებ? ნუთუ მართლა არ გაიზრდება საწვავის ხარჯი, თუ კომბის ნაცვლად SUV-კლასის ავტომობილს შევიძენ? მივიღებ კი უფრო მძლავრი ძრავისა და მეტი სიმძლავრის შემთხვევაში იდენტურ ხარჯს?

რეკლამა ყოველთვის უფრო ლამაზი იყო, ვიდრე რეალობა, მაგრამ საავტომობილო სამყაროში ამ მხრივ ასეთი განსხვავება აქამდე არასდროს ყოფილა. თავს ნურავის მოატყუებინებთ!

ფრანკ როზინი. ჰენინგ ჰინცე